Il litorale come sistema integrato: dove si inserisce la pavimentazione drenante

Riqualificare un litorale non è rifare un pavimento: è leggere un sistema

C’è una domanda tecnica che riguarda un parcheggio, un cortile scolastico, un viale alberato: quale pavimentazione scegliere perché la superficie resti praticabile ma lasci filtrare l’acqua e non accumuli calore? È una domanda legittima, e la risposta, pavimentazioni drenanti al posto dell’asfalto, vale per la stragrande maggioranza degli interventi urbani puntuali.

Ma c’è una seconda domanda, di scala completamente diversa, che riguarda un litorale: come si comporta questa pavimentazione dentro un sistema che comprende la costa, gli insediamenti urbani che la affacciano, le infrastrutture di mobilità che vi convergono, il paesaggio agricolo e le aree interne che ne regolano il bacino idrografico a monte? Qui la domanda non è più “quale materiale”, ma “come si inserisce questo intervento in un disegno più ampio che nessun singolo cantiere controlla per intero”.

È la differenza tra affrontare un problema tecnico puntuale e leggere un territorio come sistema. Ed è la seconda scala, quella territoriale,il tema di questo articolo.

Due scale, due logiche diverse

Un parcheggio o un cortile sono interventi autoconclusi: si delimita l’area, si sceglie la pavimentazione, si risolve il problema locale di caldo e acqua. Un litorale no. Un lungomare riceve l’acqua meteorica di un bacino idrografico che può estendersi per chilometri nell’entroterra, attraversando centri urbani e aree agricole prima di arrivare in prossimità della costa. Cambia forma lungo il suo stesso tracciato, affacciandosi in un punto su un centro storico e in un altro su un porto turistico o su un tratto di costa ancora naturale. Ospita insieme, sullo stesso spazio fisico, la passeggiata pedonale, la pista ciclabile e la viabilità carrabile per residenti e mezzi di soccorso.

Sono proprio queste caratteristiche, bacino idrografico esteso, discontinuità paesaggistica, multimodalità, che negli ultimi anni stanno spingendo i masterplan di rigenerazione costiera in Italia a ragionare per sistema: mettere in relazione mobilità, ambiente, rigenerazione urbana ed economie locali su scala vasta, invece di sommare interventi puntuali scollegati tra loro. Noi non progettiamo questi masterplan, non è il nostro mestiere, ma quando entriamo in cantiere su un lungomare, lavoriamo sapendo che la pavimentazione è un nodo di quel sistema più ampio, non un problema che si esaurisce nel perimetro del cantiere.

Cosa cambia, in pratica, per chi sceglie il materiale

Tre conseguenze dirette del ragionare a scala territoriale, invece che di singolo intervento:

1. L’acqua che arriva sul lungomare non nasce sul lungomare

Il carico idraulico che una pavimentazione costiera deve gestire dipende da quanto succede a monte, quanta superficie del bacino è già impermeabilizzata, quanta acqua arriva già concentrata quando raggiunge la costa. Una pavimentazione drenante sul fronte mare non risolve da sola il bilancio idrico del bacino, ma è la componente che evita di aggiungere ulteriore carico proprio nel punto più esposto del sistema.

2. La continuità paesaggistica è un requisito di progetto, non un vezzo estetico

Un materiale che funziona bene su un tratto urbano può stonare, o non reggere, su un tratto storico o su uno a diretto contatto con la costa naturale. È il motivo per cui su un litorale ha spesso senso usare più soluzioni in sequenza lungo lo stesso tracciato, ad esempio calcestruzzo drenante colorato nei tratti urbani, finitura in pietra naturale nei tratti più prossimi all’ambiente costiero, piuttosto che imporre un materiale unico su tutto il fronte.

3. La multimodalità impone di progettare per l’intero tracciato, non per la porzione più semplice

Pedoni, biciclette e veicoli condividono lo stesso spazio con sollecitazioni meccaniche molto diverse tra loro. La pavimentazione deve mantenere continuità drenante su tutto il percorso,non solo nei tratti “facili” del progetto, perché un litorale non permeabile a tratti alterni resta, nel bilancio complessivo, un litorale in gran parte impermeabile.

Un caso concreto: il lungomare di San Salvo

Nell’ambito del progetto di riqualifica del lungomare di San Salvo Marina, il nostro team ha realizzato la pavimentazione drenante Prima Drain Stone® per il tratto della nuova marina. Un intervento che si inserisce in un più ampio programma di rifacimento del fronte mare cittadino — aree verdi, nuovi pendii verso la spiaggia, rafforzamento delle scogliere — dove il nostro compito è stato garantire che il tratto pavimentato restasse permeabile, esteticamente coerente con il contesto marino e in grado di reggere il transito misto pedonale.

Non abbiamo disegnato il masterplan del lungomare: abbiamo progettato la pavimentazione perché funzionasse dentro quel sistema, permeabile dove serviva permeabilità, resistente dove serviva resistenza al passaggio.

Perché interessa a chi progetta, non solo a chi pavimenta

Per progettisti e amministrazioni che affrontano una riqualifica costiera, il punto non è scegliere “un bel pavimento” a valle del progetto urbanistico. È portare la pavimentazione drenante dentro il ragionamento di sistema fin dalla fase di concept, esattamente come si fa per la mobilità o per il verde pubblico. Prima Idro® e Prima Drain Stone® nascono per questo: superfici che si comportano da infrastruttura idraulica a scala di sistema, non solo da finitura a scala di cantiere.o.

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